Боевые колесницы ВОВ

Знаете ли вы, что Россия, как правопреемник СССР, до сих пор выплачивает США долги по ленд-лизу Второй мировой войны? И будет платить до 2030 года, друзья. Правда, остаточная сумма невелика – по разным источникам, от 10 до 100 млн. долларов (для сравнения, РФ «за красивые глаза» прощала Кубе и КНДР долги порядка 30 и 10 млрд.долларов!); но все же это напоминает нам о тяжелых периодах нашей страны, когда Америка – хоть и не бесплатно – протянула нам руку помощи. Ленд-лиз – это отдельная тема, сходная по сюжету с политическим детективом – но факт есть факт: «Виллисы» и «Студебеккеры» союзников оказали Красной Армии неоценимую помощь, как минимум – в первые годы войны.

Сегодня мы вспомним, на чем ездили штабисты и связники во время Второй мировой войны, какая техника перевозила грузы и использовалась разведкой. Только автомобили на резиновом ходу – зато на всех фронтах! Из более чем четырех десятков моделей советских, американских, немецких и японских грузовиков и внедорожников мы отобрали лишь самые массовые и знаменитые – настоящие боевые колесницы, задача которых была не экономить топливо или кондиционировать воздух в салоне с продвинутым мультимедиа, а вывозить людей и грузы из-под обстрела, спасая жизни и доставляя разведданные.

СОЮЗНЫЙ АВТОПРОМ

«Полуторка» ГАЗ-ММ

«Полуторка» ГАЗ-ММ

Как известно, первые модели грузовиков ГАЗ являлись лицензионными копиями фордовских машин, они собирались, как сейчас принято говорить, «методом отверточной сборки» на заводских площадках Москвы и Нижнего Новгорода (машинокомплекты шли морем из США). Примерно с 1932 года наши инженеры получили доступ к документации и сразу же начали вносить коррективы в конструкцию Ford-AA: что-то упрощалось, но в основном усиливалась подвеска, сцепление и рулевой механизм. В 1934-м на «полуторку» поставили мотор от ГАЗ-М1 – и грузовичок выпускался в неизменном виде до 1946 года.

Во время войны, в условиях жесточайшего дефицита стали, времени и оборудования ГАЗ-ММ делали по обходным технологиям. Убрали правую фару, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, клаксон, дворники и даже передние тормоза. Штатные крылья заменили на гнутые из кровельного железа, кабина опять стала деревянной (как на американском оригинале конца 20-х). Даже водительское сиденье было из необшитого дерева; шофер управлял «полуторкой» посредством двух педалей (газ-тормоз), рулем с тонким ободом, рычагом КПП без набалдашника. Из приборов – только бензомер!

Кстати, вторую фару водители часто снимали сами – для светомаскировки; оставшийся фонарь прикрывали жестянкой с узкой горизонтальной прорезью. Порой снимались и двери – чтобы удобнее было выбираться из провалившейся под лед машины (Дорога жизни, Ленинград – все помнят?). Конечно, в кабине зимой царил зверский холод; водителям выдавались дополнительные комплекты ватников, высокие валенки, рукавицы; иногда на пол кабины, в ноги, ставилось ведро с тлеющими углями.

Благодаря выносливым, неприхотливым «полуторкам» Ленинград продолжал сопротивляться; подвозились продукты и одежда, вывозились дети и старики. Да, успели не все – но помните, что над Ладожским озером почти беспрепятственно барражировали немецкие «Юнкерсы».

ГАЗ-ММ оснащался бензиновым четырехтактным четырехцилиндровым двигателем объемом 3,28 л и мощностью 50 л.с.; подвеска – полностью рессорная (втулки не резиновые, но бронзовые); скорость – до 70 км/ч. Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.

«Эмка» ГАЗ-М1

«Эмка» ГАЗ-М1

«Эмка» — легендарная штабная машина Красной Армии, перевозившая высшее командование, генералов и маршалов. Как и в случае с полуторкой, ГАЗ-М1 являлся конструктивной модификацией фордовской модели, а именно Ford Model A. Практически одинаковыми у них были двигатель, передний мост, крылья, капот, щиток приборов, передние сиденья, рулевой механизм. Двигатель, впрочем, в 1936-м году форсировали с 40 до 50 л.с., добавили бензонасос (в американском прототипе бензин поступал в карбюратор самотеком). У Ford Model A были элегантные колеса на спицах; «эмка» получила более прочные штампованные железные диски.

При снаряженной массе около 1300 кг пятидесятисильный ГАЗ-М1 развивал до 100 км/ч; коробка передач имела три ступени (шестерни со скользящей муфтой переключения), тормоза на всех колесах были барабанные. Благодаря малой степени сжатия мотора – всего 4.6, «эмка» была не слишком требовательна к качеству бензина: порой заправляли и бытовым керосином (не путать с авиационным)!

В отличие от совершенно утилитарной «полуторки», «эмка» уже была, по военным меркам, комфортным автомобилем: форточки в окнах, система автоматического опережения зажигания, регулируемое переднее сиденье и т.п. ГАЗ-М1 выпускался вплоть до 1943 года, тираж почти достиг 63000 экземпляров.

«Оруженосец» Dodge WC-51

«Оруженосец» Dodge WC-51

Один из героев программы «ленд-лиз», не такой знаменитый, как «Виллис», но даже более любимый – за мощность, устойчивость к кренам и грузоподъемность. Dodge WC-51 – это тяжелый вездеход, который через пару десятилетий превратился в «Хаммер». При двух осях машина брала на борт до 750 кг, при трех – более 1500 кг (надо ли говорить, что на фронтах туда грузили в полтора раза больше!).

Схема конструкции предельно проста: мощная лонжеронная рама, подвешенные на продольных рессорах неразрезные ведущие мосты типа «банджо», рядный шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов (79 л.с.), четырехступенчатая коробка передач, трансмиссия с подключаемым передним мостом и одноступенчатой раздаточной коробкой. В отличие от «Виллиса», WC-51 не переворачивались в крутых поворотах и был мощнее.

Не нужно думать, что ленд-лиз придумали ради СССР – нет, первые партии машин уплыли через океан в Британию и Китай еще весной 1941-го. Chrysler фантастически обогатился на этой программе, WC-51 с тремя осями выпустили не менее сорока тысяч штук (из них около 25000 ушли в СССР). Трехосная машина возила 12 человек пехоты и буксировала легкое орудие.

Благодаря раздатке со встроенным демультипликатором Dodge WC-51 тянул, как трактор. 100-миллиметровая пушка на прицепе вполне успешно противостояла немецким «Тиграм» — главное, чтобы танк не успел прицелиться по беззащитному джипу. За универсальную возможность буксировать легкую артиллерию сами американцы называли WC-51 «Weapon Carrier», т.е. «носитель оружия» (но гораздо поэтичнее было бы назвать его «оруженосец»).

Еще факт: десять штабных автобусов Dodge WC-53 Carryall (на базе WC-51) обслуживали советский аэродром под Полтавой, куда прилетали на дозаправку американские бомбардировщики B-17. Закинув в трюмы новый запас бомб и заправившись топливом, «летающие крепости» летели в Англию, по пути щедро рассыпая груз над территориями рейха.

«Трехтонка» ЗИС-5

«Трехтонка» ЗИС-5

Второй по массовости и значению советский грузовик военных лет (после «полуторки»). Завод имени Сталина после вторжения Германии срочно эвакуировали на Урал, распределив производства по городам Ульяновск, Челябинск, Шадринск и Троицк; в разгар войны заработал миасский завод двигателей. При этом более половины грузовиков все равно собирали из комплектов в Москве.

Как и в случае с ГАЗ-ММ, фронтовая версия ЗИС-5 отличалась от «гражданской». Качественная прокатная сталь уходила на танки и орудия; поэтому кабину «трехтонки» сколачивали из досок – шутка ли сказать, гвоздей на нее уходило до 120 кг (но это мягкое, не боевое железо)! Рулевое колесо также было деревянным, бамперов и одной фары не было.

Для ЗИС-5 нижнеклапанный двигатель фирмы Hercules, производимый ранее для грузовика АМО-3, был форсирован с 66 л.с. при 2400 об./мин. до 73 л.с. при 2300 об./мин., рабочий объём увеличен с 4880 до 5550 см³; изменены радиатор, карбюратор и воздушный фильтр. «Трехтонка» оказалась куда тяговитее и проходимее «полуторки»; благодаря низкооборотистому мотору большого объема и задним колесам с выраженными грунтозацепами ЗИС-5 отлично справлялся с бездорожьем.

Любопытно, что конструктивный недостаток машины – низкая жесткость рамы на кручение – на фронтах оказался достоинством: пружинящая рама смягчала тряску, увеличивала ходы колес и способствовала плавному переезду неровностей.

И, наконец, первые батареи «Катюш» монтировались именно на платформе ЗИС-5, а точнее – его модификации ЗИС-6 (позже отдавали предпочтение «Студебеккерам» за лучшую устойчивость шасси – а значит, большую прицельную точность залпа).

Willys MB aka «Виллис»

Willys MB aka «Виллис»

Что и говорить, «Виллис» — это фронтовая легенда. Быстрый, маневренный, выносливый, который можно было починить на коленке и вытащить из грязи вручную – то, что нужно связистам, разведчикам, штабам, санитарам. В СССР по ленд-лизу поступило порядка 50000 Willys MB, с простым четырехцилиндровым мотором 2.2 литра/60 л.с. (весьма прилично!), механической коробкой о трех ступенях. Юркий «Виллис» разгонялся до 104 км/ч; единственным его серьезным недостатком была способность опрокидываться в поворотах на проселке – подводила примитивная подвеска и высокий центр тяжести.

В Красной Армии Willys MB чаще всего использовался как командирский автомобиль, либо как «тягач» для противотанковых пушек.

Безусловно, своей популярностью «Виллис» обязан именно войне. Если бы не конкурс Минобороны США, где фирма Willys-Overland Motors взяла «первый приз», утилитарный внедорожник вряд ли кому-то понравился бы: маловато комфорта. А так Willys MB (и его двойник Ford GPW) разошелся по свету тиражом 650 тысяч экземпляров.

«Козлик» ГАЗ-67

«Козлик» ГАЗ-67

Даже во время теснейшего союзничества на фронтах руководство СССР и западных держав не забывали, что идеологически «дружат с потенциальными врагами». Давайте вспомним исторический пассаж Трумэна в «Нью-Йорк таймс», где президент США заявил, что «Если мы увидим, что выигрывает Германия, то нам следует помогать России, а если выигрывать будет Россия, то нам следует помогать Германии, и пусть они убивают друг друга как можно больше!» (1941). Сталин думал сходным образом.

Так что, несмотря на ленд-лиз, перед советскими конструкторами всегда ставились задачи независимого производства военной техники. Глядя на Willys MB, офицеры Красной Армии задавались вопросом: почему у нас такого нет? Выпускавшихся с 1941-го ГАЗ-64 было мало, и они заметно уступали «Виллисам». Значит, должно быть.

Решение было принято, и через 51 день (!) на ГАЗе уже был готов «Прототип Р-1», из которого к 1943-му году получился неприхотливый, в чем-то более удачный, в чем-то – менее, но полностью отечественный ГАЗ-67.

ГАЗ-67 ремонтировать было еще проще, чем Willys MB, многие узлы заимствовали от ГАЗ-ММ и М1; «козлик» еще лучше преодолевал грязевые препятствия, умел буксировать больший вес. «Американец» же оставался быстрее, маневреннее и комфортнее (если можно здесь проводить какие-то грани комфорта).

ГАЗ-67 оснащали четырехцилиндровым мотором объемом 3,3 литра, мощностью 54 лошадиных силы, коробкой с четырьмя ступенями (через раздатку можно было отключать передний мост); разгонялся он до 90 километров в час и был способен перевезти до 400 кг полезного груза. В отличие от более требовательного «Виллиса», ГАЗ-67 терпел в цилиндрах любой бензин и даже керосиновую смесь.
ГАЗ-67 была уготована и долгая послевоенная жизнь: еще десятка полтора лет после Победы внедорожник служил армии, милиции, геологам и коммунальным службам.

Studebaker US aka «Студер»

Studebaker US aka «Студер»

Этот полноприводный, крепкий, довольно мощный грузовик, хотя и конструировался в США, никогда не эксплуатировался на территории Штатов: почти весь объем выпуска «Студеров» был отправлен союзникам по ленд-лизу. Собирали Studebaker US из машинокомплектов в Иране, на заводах GM (во время Второй мировой там была территория, подконтрольная СССР и Британии), оттуда грузовики шли своим ходом и с грузами в СССР.

Самое смешное, что основателями компании Studebaker (штат Индиана) были двое братьев – чистокровных немца.

Не менее 152 000 Studebaker US послужили Красной Армии на славу: тягачи для артиллерии, грузовики, платформы для запуска реактивных снарядов БМ-13 «Катюша». Изначально Studebaker комплектовался инструкцией на русском языке, где в числе прочего было четко указано, что «Студебеккер – не «полуторка», и на керосине не поедет».

Да, машина выгодно отличалась от фронтовых моделей ГАЗ и ЗИС: высокая посадка с хорошим обзором, мягкое сиденье, качественные амортизаторы, печка в салоне (и какие-то даже элементы эргономики). Формально водителю полагалась еще и теплая куртка из тюленьей кожи, а также пистолет – но на практике такой дефицит из США обычно уходил на отдельные склады для офицерского состава Красной армии.

Кстати, по контракту ленд-лиза, СССР обязан был возвращать США всю технику, которая фатально не пострадала во время войны, либо оплачивать ее по беспроцентному займу («убитая» техника не оплачивалась!). Благодаря своей живучести, многие Studebaker US вернулись к союзникам или в Европу – их перекрашивали, капиталили, восстанавливали салоны. А часть машин работала в СССР вплоть до 80-х годов!

ПО ТУ СТОРОНУ ФРОНТОВ

Вторая мировая война – первая в истории человечества, где было задействовано такое количество самых разнообразных механизмов, устройств, машин и боевых систем. И самым ярким примером тотальной механизации военного дела стала гитлеровская Германия.

Немцы первыми применили в реальных боях концепцию четкого взаимодействия мотострелковых и танковых войск (и авиации), добиваясь тотального преимущества даже там, где не имели численного превосходства (так, в самом начале войны армия СССР даже превосходила Германию в числе танков, самолетов и автомобилей: львиная их доля была уничтожена в первые же недели сражений).

Они значительно превосходили СССР в сфере производства инженерной техники, грузовиков, средств связи и локации, в плане организации передвижения войск. Основой для этого служила мощная автоиндустрия Германии, Чехии и Франции (последние были оккупированы или приняли протекторат).

На чем ездили бригады СС, унтер-офицеры и полковники Вермахта, если не считать всем хорошо известных и грозных «Тигров» и «Пантер»?

К лету 1941 года 88 дивизий Вермахта были практически полностью укомплектованы грузовиками фирмы Renault AHS (25000 штук) и Renault AHN (4000 шт.), грузоподъемность в 2 и 4 тонны соответственно, а также грузовиками Citroen 23, грузоподъемность 2 тонны. Среди марок и моделей германской грузовой техники мелькают такие названия, как Peugeot (пикапы), Stayr и Austro Daimler (грузовики), Tatra (грузовики).

Renault AHS

Помимо этого, немецкие войска были в достатке обеспечены «родной» и довольно качественной автотехникой: грузовики Opel, Phanomen, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN, Bussing-NAG, Krupp, Vomag; легковые машины Mercedes, Horch, Wanderer, Opel. Техники было навалом!

Другой разговор, что с началом боевых действий быстро выяснились многие мелкие недостатки и слабые места разнокалиберного колесного хозяйства; сложные машины было сложно чинить; уже через год войны с СССР в немецкой армии преобладали простые, хорошо ремонтируемые трехтонные грузовики Opel Blitz и его двойник Mercedes-Benz L701 (двигатель 3,6 литра/73 л.с. был позже дефорсирован до 68 л.с., чтобы как-то переваривать трофейный советский бензин).

Opel Blitz

Вполне логично, хотя и несколько комично, что противники со временем сближали характеристики и потребности своей техники, чтобы пользоваться захваченными машинами.

Увязнув на Восточном фронте и вскоре получив Западный, Германия точно так же испытывала проблемы с металлом, как и СССР; где-то с начала 1944-го большая часть грузовой техники Вермахта комплектовалась кабинами из прессованного картона на деревянной раме.

Из штабных машин самой массовой был так называемый «кюбельваген» («Kübelwagen»). В самом названии таилась насмешка немецких вояк над собственным армейским бытом: «кюбельваген» созвучно немецкому сочетанию «жестяное ведро»; на самом же деле «кюбельвагенами» называли любой открытый армейский утилитарный автомобиль, иногда — с натяжным брезентовым верхом и дверями, часто – со складным лобовым стеклом.

Volkswagen с наименованием KdF-Wagen

Классическим «кюбельвагеном» была модель Volkswagen с наименованием KdF-Wagen (KdF, сокращенно от немецкого «Kraft durch Freude» – «сила через радость»); идею подобной утилитарной «повозки для армии» разрабатывал еще в 1936-м году Фердинанд Порше (который, как известно, охотно сотрудничал с нацистами и был тепло принят Гитлером).

Конструкция KdF-Wagen больше напоминала мотоколяску: чуть более, чем литровый мотор в 25 л.с., расположенный сзади, жестяной кузов, никакой крыши. Но свою задачу «кюбельваген» выполнял – возил солдат, патрули, разведку, врачей. Из полусотни тысяч сделанных немцами «кюбельвагенов» четверть выполнялась как амфибия (назывался такой аппарат Schwimmwagen).

Другим любопытным – и почти колесным! – средством передвижения на фронтах Европы служил… гусеничный мотоцикл SdKfz 2 (доннер ветер, ну не везет немецким мотоколяскам с названиями!). Взгляните на фото – эта… машина не лишена определенной технической элегантности!

Гусеничный мотоцикл SdKfz 2

К созданию SdKfz 2 приложил холеную руку не кто иной, как Генрих Книпкамп. Современным читателям это имя ничего не говорит; а тем не менее именно Книпкамп вытачивал по винтику и заклепке тот титанический бронированный кулак, который прокатится гусеницами от Ла-Манша до Москвы. Книпкамп – замечательный конструктор и инженер, благодаря которому немецкие танки и бронетехника стали символом разрушительной мощи (герр Книпкамп успешно избежал Нюрнберга и создавал немецкий «Леопард» в начале 60-х, вплоть до своей пенсии).

Рулился «мототанк» как с помощью переднего колеса, так и притормаживанием одной гусеницы (в трансмиссии имелся дифференциал; ширина резиновой ленты у гусениц составляла 17 см). Оригинальный аппарат легко перевозил до 325 кг груза (или трех солдат с полной выкладкой). Гусеницы приводились автомобильным мотором от Opel Olympia объемом полтора литра и мощностью 36 л.с.

Несмотря на необычность, SdKfz 2 был востребован: немцы собрали более 8800 экземпляров «мототанка».

А ЧТО В СТРАНЕ ВОСХОДЯЩЕГО СОЛНЦА?

Мы помним, что у японцев были камикадзе и катаны – но ведь не этим они завоевали половину территории Китая? Нет, конечно – хоть и уступала японская автопромышленность своими масштабами и разнообразием продукции «немецких коллег», но гордиться тоже было чем. В частности, к началу Второй мировой в Японии был удивительно хорошо развитый парк инженерной и строительной гусеничной и колесной техники для военных целей – японские фортификации, наряду с немецкими, считались лучшими в мире.

Японский внедорожник Kurogane Type 95

Японский внедорожник Kurogane Type 95 (1935-1944 гг.) по праву называют недооценённым конкурентом «Виллиса». Машину выпускала корпорация Nippon Nainenki Seiko; база была короткой – 2000 мм (что обеспечивало отличную геометрическую проходимость), кузов наделил на удивление ярким, почти спортивным дизайном. Благодаря огромным 18-дюймовым колесам, клиренс достигал 230 мм.

Двигатель был верхнеклапанным – редкость в те годы; при объеме 1, 4 л он выдавал 33 л.с., охлаждался воздухом, комплектовался алюминиевой головкой блока и сухим картером. Коробка передач с тремя ступенями совмещалась с одноступенчатой раздаткой, привод был полным. В целом, Kurogane был довольно технически совершенной машиной в сравнении с американскими и тем более советскими образцами.

При полной массе 1250 кг внедорожник делал до 70 км/ч, а средний расход топлива вообще был уникален — всего 4 л на 100 км! Kurogane возил офицеров с катанами в Индокитае и Бирме, позже использовался армиями стран Юго-Восточной Азии до середины 1950-х годов. Всего до конца 1944 года было собрано 4775 Kurogane Type 95.

Были в японской армии и легковые машины. К 1937-му году самураи получили для своих штабов открытую модель Toyota-AB, доработанную для военной эксплуатации из седана Toyota-AА. Под капотом трудился бензиновый 65-сильный мотор, КПП имела три передачи, подвеска – рессорная. А вот привод тормозов был гидравлическим – почти роскошь для боевых машин. Штабной седан развивал до 100 км/ч, и в утилитарной версии АС его запасные колеса (два) крепились в нишах передних крыльев.

Toyota-AB

Грузовой транспорт для японской армии выпускался по строгим стандартам, частное творчество здесь не приветствовалось. Был разработан шаблон полуторатонных трехосных грузовиков Type 94, их собирали одновременно на четырех разных заводах под марками «Исудзу», «Мицубиси», «Сумида» и «Чийода». Внешне они почти не отличались и конструктивно были унифицированы с легкой серией Type 93. Грузовик оснащался четырехцилиндровым дизельным двигателем (4,85 л, 70 л.с.); если брать версию Isuzu, то она предусматривала бескапотный и полноприводный двухосный варианты.

Мы что-то забыли, что-то пропустили… Италия!

Ведь она тоже воевала во Второй мировой, и причем на стороне фашистов. Но… не ждите стремительных бронированных «Ламборджини» или штабных «Феррари» с 12-цилиндровыми моторами. Увы, Италия в те годы была довольно бедной страной с богатой историей, но не более. Степень развития военной индустрии в Италии даже близко не соответствовала Японии и тем более Германии.

И все же итальянские корпуса воевали за Вермахт в жаркой Африке, доходили и до Сталинграда (где были почти целиком уничтожены). Внедорожник (или легкий грузовик) SPA TL37 – один из редких примеров удачной итальянской штабной техники тех лет. Короткое шасси, солидный клиренс, полный привод – все для ведения боев в условиях горной местности Северной Италии и Южной Европы, вязких песков Северной Африки.

FIAT SPA TL 37

Приняв на борт пятерых бойцов и груз, с двухтонной пушкой на прицепе, SPA TL37 разгонялся до 40 км/ч и штурмовал уклоны до 40 градусов – совсем недурно даже по современным стандартам (четырехлитровый мотор развивал 52 л.с.). Впрочем, был один минус у этой машины… она тратила почти 42 литра бензина на каждые 100 км пути. Непрактично, как и почти все итальянское.

Заключение

За рамками нашего краткого обзора остался обширный легковой парк Вермахта и его знаменитые военные мотоциклы; были свои автомобили и у союзных нам британцев. Это может стать материалом для совершенно отдельной статьи, которую мы когда-нибудь непременно напишем (ставим здесь праздничный, девятимайский смайлик). В конце концов, несмотря на самую совершенную технику, войну немцы все-таки проиграли.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *